虽然长期有四五百万台的年销量ღ✿ღ，但是在日本ღ✿ღ，本土品牌形成绝对垄断B站的老司机都从这里上车了ღ✿ღ，日系车企市占率常年稳居90%以上ღ✿ღ，销量Top10几乎全是本土品牌ღ✿ღ，即便日本对进口车零关税ღ✿ღ，但外资品牌就是卖不动ღ✿ღ，这里被称为“全球最封闭的开放市场”ღ✿ღ。

　　一众海外品牌在这里相继折戟ღ✿ღ：2006年德国欧宝ღ✿ღ、2009年韩国现代ღ✿ღ、2016年美国福特先后撤出ღ✿ღ，唯有梅赛德斯-奔驰ღ✿ღ、宝马ღ✿ღ、大众等少数欧洲豪华品牌勉强留守ღ✿ღ，虽有一定市场声量ღ✿ღ，但实际销售体量却始终有限ღ✿ღ。

　　2025年ღ✿ღ，日本国内新车销量为456.58万辆ღ✿ღ，同比增长3.3%ღ✿ღ，其中乘用车销量为383.63万辆ღ✿ღ。

　　但是ღ✿ღ，其中ღ✿ღ，奔驰在日本卖了50857辆（同比下降4%）ღ✿ღ，宝马卖了35729辆（同比增长1%）ღ✿ღ，大众卖了31031辆（同比增长36%）ღ✿ღ。

　　尽管如此ღ✿ღ，2025年却成为日本汽车市场被外国品牌汽车大举进攻并可能突破的元年ღ✿ღ。本土巨头电动化转型的滞后ღ✿ღ，让长期折戟于此的外资车企重新看到了机遇ღ✿ღ。

　　2025年ღ✿ღ，日本电动汽车（EV）销量同比增长1.6%至60677辆（含进口乘用车ღ✿ღ，不含纯电巴士ღ✿ღ、卡车等商用车）ღ✿ღ，电动化率仅1.6%ღ✿ღ，在全球主要市场中处于垫底位置ღ✿ღ。

　　诞生于日本的丰田汽车ღ✿ღ，2025年依然凭借1130万辆的销量业绩ღ✿ღ，连续第六年稳坐全球最大车企宝座ღ✿ღ，但就动力类型来看ღ✿ღ，油电混动车型占比达42%ღ✿ღ，而纯电动车型占比仅为1.9%ღ✿ღ，全球销量尚不足20万辆ღ✿ღ。其中ღ✿ღ，日本本土交付量仅4227辆ღ✿ღ。

　　日本电动化转型迟缓并非单一因素所致ღ✿ღ：政府层面缺乏强力推动政策ღ✿ღ、消费者对纯电车型接受度偏低ღ✿ღ、公共充电网络布局严重滞后ღ✿ღ，再加上本土车企电动化研发投入不足ღ✿ღ、未推出具备核心竞争力的EV产品ღ✿ღ，多重困境交织申博太阳城ღ✿ღ，彻底拖慢了市场电动化步伐ღ✿ღ。

　　现在ღ✿ღ，进口纯电动车型已成为促进日本电动化转型的核心支撑力量ღ✿ღ，也成了外国汽车进入日本的全新机会ღ✿ღ。

　　日本汽车进口商协会（JAIA）数据印证了这一变化ღ✿ღ：2025年日本非本土品牌进口车销量同比攀升7%ღ✿ღ，总量达243129辆ღ✿ღ；其中纯电动进口车销量同比暴涨26%ღ✿ღ，录得30513辆的历史峰值ღ✿ღ，占据日本国内电动车销售的半壁江山ღ✿ღ。

　　继特斯拉率先布局后ღ✿ღ，海外车企势力在日本这个存量市场加速抢滩ღ✿ღ，韩系ღ✿ღ、中国品牌与日系本土车企在电动化赛道展开激烈角逐ღ✿ღ。

　　2001年ღ✿ღ，韩国现代敲开日本市场大门ღ✿ღ。2009年ღ✿ღ，它正式结束了在日本的乘用车业务ღ✿ღ。8年耕耘ღ✿ღ，这家韩国车企在日本累计仅售约1.5万辆ღ✿ღ，年均不足2000辆ღ✿ღ。

　　除2001年借“韩日世界杯”迎来短暂高光外ღ✿ღ，其销量此后长期低迷ღ✿ღ。2009年ღ✿ღ，现代汽车集团在日本的年销量已跌至764辆ღ✿ღ，10月单月仅13辆ღ✿ღ，经销商网络近乎瘫痪ღ✿ღ。

　　然而ღ✿ღ，时隔13年ღ✿ღ，现代选择卷土重来ღ✿ღ。2022年ღ✿ღ，现代汽车以电动车为突破口ღ✿ღ，再度进军日本乘用车市场ღ✿ღ。但重返之路依旧艰难ღ✿ღ。在最初的两年里ღ✿ღ，其市场探索步履维艰ღ✿ღ，2024年1—10月ღ✿ღ，销量仅为526辆ღ✿ღ。

　　其中ღ✿ღ，2025年4月推出的Inster成为现代推动EV普及的战略产品ღ✿ღ，这是现代汽车在日本市场推出的第四款EVღ✿ღ，也是首次推出在日本备受欢迎的小型车ღ✿ღ，该车型在日本狭窄的道路上也能轻松行驶ღ✿ღ。

　　现代Inster入门款在日本市场的售价为285万日元（约合17万元）B站的老司机都从这里上车了申博太阳城ღ✿ღ，是日本紧凑型电动汽车中价格最低的车型之一ღ✿ღ。在日本市场ღ✿ღ，现代的目标是在2029年前使年销量提高至10倍ღ✿ღ，即销量破万ღ✿ღ。在此过程中ღ✿ღ，Inster将承担重要的销售份额ღ✿ღ。

　　此外ღ✿ღ，起亚也将于2026年春季推出中型EV的厢式车“PV5”ღ✿ღ。可乘坐2人申博太阳城ღ✿ღ、载货空间最大的“Cargo”起价589万日元（约合27万元）ღ✿ღ，可乘坐5人的“Passenger”起价679万日元（约合31万元）ღ✿ღ。

　　起亚为了进驻日本市场也与日本企业展开合作ღ✿ღ。日本企业双日成立的“Kia PBV Japan”将负责销售ღ✿ღ，首先在日本全国8个地点设立专卖店ღ✿ღ。将利用日本损害保险公司的维修网ღ✿ღ，构筑100个维修网点ღ✿ღ。

　　2025年ღ✿ღ，是特斯拉在日本市场的关键转折点ღ✿ღ，它在日本的销量同比增长九成ღ✿ღ，达到约10600辆ღ✿ღ，不仅大幅超过此前创纪录的2022年（约5900辆）ღ✿ღ，也首次突破1万辆大关ღ✿ღ。

　　而这主要得益于特斯拉销售策略的转型ღ✿ღ，即把此前以线上为主的销售推广转向重视直营门店的线年ღ✿ღ，特斯拉进入日本市场ღ✿ღ。此前ღ✿ღ，特斯拉一直主要通过互联网销售车辆ღ✿ღ，实体门店的销售推广活动较少ღ✿ღ。截至2024年ღ✿ღ，门店数量仅有约10家B站的老司机都从这里上车了ღ✿ღ，销量也一直在5000辆左右徘徊ღ✿ღ。2024年ღ✿ღ，特斯拉在日本市场的销量为5600辆ღ✿ღ。

　　2024年9月申博太阳城ღ✿ღ，曾在红牛从事体育营销等工作的桥本理智出任特斯拉日本公司社长ღ✿ღ，桥本认为“特斯拉的知名度仍然偏低”ღ✿ღ，因此首先着手扩大实体门店ღ✿ღ。

　　2025年ღ✿ღ，特斯拉新开设了16家常设门店申博太阳城ღ✿ღ，全部位于商业设施内ღ✿ღ。通过在设施停车场配置试驾车等方式ღ✿ღ，门店内部只需配备车辆和洽谈空间等最基本设施ღ✿ღ。

　　特斯拉在日本的门店在2025年底增至29家ღ✿ღ，公司计划在2026年把目前约30家的门店数量进一步扩大到两倍以上ღ✿ღ，以加速市场扩张ღ✿ღ。

　　《汽车商业评论》了解到ღ✿ღ，特斯拉的目标是到2027年成为日本进口汽车销量冠军ღ✿ღ，超越目前的冠军梅赛德斯-奔驰ღ✿ღ。

　　2023年10月24日ღ✿ღ，东京都港区的一家酒店汇聚了来自日本各地的汽车销售相关人士ღ✿ღ。这是来自中国的新能源汽车制造商比亚迪在召开“经销商会议”ღ✿ღ。

　　当比亚迪创始人王传福意外现身的时候ღ✿ღ，引起会场一片哗然ღ✿ღ。一位现场参会者回忆ღ✿ღ，王传福在1个多小时里ღ✿ღ，热情阐述了日本战略ღ✿ღ。

　　比亚迪日本销售子公司社长东福寺厚树透露ღ✿ღ，在比亚迪宣布进入日本之前ღ✿ღ，制定了像特斯拉一样以线上为主的销售计划ღ✿ღ。

　　但是ღ✿ღ，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮主张ღ✿ღ，在没有人知道比亚迪品牌的日本ღ✿ღ，更应该让消费者接触到汽车和经销商ღ✿ღ。他认为日本消费者对汽车的感知很丰富ღ✿ღ，很难在线上展开攻势ღ✿ღ。

　　比亚迪在70多个国家销售EVღ✿ღ，基本都交给了当地资本的总代理商ღ✿ღ，但在日本要自主建立经销商网络ღ✿ღ。

　　东福寺曾经是大众日本法人的社长ღ✿ღ，聘用了很多有进口车销售经验的人员ღ✿ღ。比亚迪还与大型汽车用品企业和老牌经销商签订代理合同ღ✿ღ。

　　2025年年底ღ✿ღ，日本永旺与比亚迪在销售方面展开合作ღ✿ღ。永旺将从事“销售中介”业务ღ✿ღ，负责订单和购车合同的撮合ღ✿ღ，将与比亚迪的专卖店合作B站的老司机都从这里上车了ღ✿ღ，在卖场展示实车ღ✿ღ，向来店顾客推介购买ღ✿ღ。

　　比亚迪的目标是在2025年内将日本国内的专卖店增加到100家ღ✿ღ，永旺将在比亚迪专卖店附近的商业设施内设立销售网点ღ✿ღ。

　　2025年ღ✿ღ，比亚迪在日销量增长62%ღ✿ღ，增至3870辆ღ✿ღ。2025年4月上市的SUV“海狮7”持续热销ღ✿ღ，大幅推高销量ღ✿ღ。

　　2026年夏季ღ✿ღ，比亚迪将在日本市场投放轻型纯电动汽车“Racco（海獭）”ღ✿ღ，力争进一步扩大市场份额ღ✿ღ。据悉ღ✿ღ，该车型基于比亚迪专为日本独特K-car标准自主研发的专属平台打造ღ✿ღ。

　　继比亚迪之后ღ✿ღ，极氪也正式登陆日本市场ღ✿ღ。如今ღ✿ღ，中国车企正加速涌入日本ღ✿ღ，在这个电动化进程相对滞后的市场B站的老司机都从这里上车了ღ✿ღ，积极开辟新的增长空间ღ✿ღ。

　　“日本没有七座豪华EVღ✿ღ，这是独一无二的市场ღ✿ღ。”从事商用EV开发销售的日本京都EV初创企业Folofly从2026年开始销售极氪ღ✿ღ。此前ღ✿ღ，Folofly的社长小间裕康在2025年日本移动出行展上对扩大业务显示出自信ღ✿ღ。

　　2025年ღ✿ღ，Folofly开始接受6～7座纯电旗舰MPV“极氪009”的预订ღ✿ღ，售价从1300万日元（约合60万元）起ღ✿ღ，2026年起交付车辆ღ✿ღ。

　　小间裕康认为ღ✿ღ，在日本生产纯电动MPV的厂家较少ღ✿ღ，所以存在商机ღ✿ღ。他们首先力争在约1年内获得数百辆的订单ღ✿ღ，然后最终目标是实现1000辆销量ღ✿ღ。

　　广汽将于2026年夏季正式进入日本市场ღ✿ღ，其将通过代理商进行销售ღ✿ღ，初期销售将限定面向有商务用车需求的企业客户ღ✿ღ，计划2026年实现200辆订单ღ✿ღ，2027年将订单量提升至2000辆ღ✿ღ。

　　初期ღ✿ღ，广汽埃安将在日本推出两款车型申博太阳城ღ✿ღ，“AION UT”和“AION V”申博太阳城ღ✿ღ。其中ღ✿ღ，AION UT起售价为330万日元（约合14.98万元）ღ✿ღ，AION V起售价为500万日元（约合22.70万元）ღ✿ღ。两款车型均支持日本独有的快充标准“CHAdeMO”ღ✿ღ。

　　此外ღ✿ღ，小米汽车也在2025年9月首次在日本公开展示小米SU7ღ✿ღ，并明确表示未来有意在日本销售ღ✿ღ。

　　2026年1月22日ღ✿ღ，鸿海精密工业股份有限公司与日本三菱扶桑卡客车公司联合官宣ღ✿ღ，双方将各出资50%成立巴士业务合资公司ღ✿ღ，计划于2026年下半年正式落地ღ✿ღ，总部设于川崎市ღ✿ღ。

　　《汽车商业评论》了解到ღ✿ღ，奇瑞也即将进入日本市场ღ✿ღ，它已经联合悦达和一家日本最大汽车后市场连锁商Autobacs合资成立新的汽车公司ღ✿ღ，以更符合日本市场需求的产品进入ღ✿ღ。

　　2025年10月ღ✿ღ，丰田对主力EV“bZ4X”进行部分改良并开始销售ღ✿ღ。新款车型在上市三个月内接到的订单超过1万辆ღ✿ღ，跃居日本国内EV季度销量冠军ღ✿ღ。

　　2026年1月8日ღ✿ღ，丰田宣布ღ✿ღ，截至2025年12月底ღ✿ღ，新款bZ4X在日本市场的订单量达到约1.1万辆ღ✿ღ。该车型于2025年10月9日上市ღ✿ღ，截至12月20日ღ✿ღ，已接到1万辆订单ღ✿ღ。

　　第三方统计数据显示ღ✿ღ，从不包括进口车在内的日本国内EV销量来看ღ✿ღ，bZ4X的2025年10—12月累计销量位居第一B站的老司机都从这里上车了ღ✿ღ。合计达到3448辆ღ✿ღ，超过本田的“N-ONE e:”和日产汽车的“SAKURA（樱花）”ღ✿ღ。

　　从进口车厂商2025年10—12月在日本市场的实际销量来看ღ✿ღ，特斯拉预计约2600辆ღ✿ღ，比亚迪约800辆ღ✿ღ，丰田仅bZ4X一款车型就超过了上述企业ღ✿ღ。

　　新款bZ4X的优势是续航里程最高达到746公里ღ✿ღ，被认为处于日本国内最高水平ღ✿ღ，达到了日常使用几乎无需担心续航里程的性能ღ✿ღ。

　　它的起售价为480万日元（约合21.3万元）ღ✿ღ，同级别车型较改良前售价下调了70万日元（约合3.1万元）ღ✿ღ。

　　2026年1月ღ✿ღ，日产汽车发布了新款EV LEAFღ✿ღ。LEAF的续航里程最高达到702公里ღ✿ღ，逼近bZ4X申博太阳城ღ✿ღ，价位也接近ღ✿ღ，为518万日元（约合22.9万元）起ღ✿ღ。

　　在日本市场上ღ✿ღ，本田已于2025年9月12日推出轻型电动车“N-ONE e:”ღ✿ღ。这是本田在日本国内时隔2年再次推出家用轻型EVღ✿ღ，也是本田继2024年发售的轻型商用厢型车“N-VAN eღ✿ღ：”之后的第2款轻型EVღ✿ღ。

　　这款车价格最低为269.94万日元（约合13.03万元）ღ✿ღ，包括国家补贴在内实际价格为212万日元多（约合10.24万元）ღ✿ღ。它的满电续航里程WLTC模式下为295公里ღ✿ღ。

　　未来ღ✿ღ，铃木也将投放首款EV“e-Vitara”ღ✿ღ。随着日本与中国车企EV产品阵容的不断扩充ღ✿ღ，日本的EV市场竞争还将变得更加激烈ღ✿ღ，也更加精彩ღ✿ღ。sunbet官网ღ✿ღ！婴童用品ღ✿ღ。sunbet官方网站申慱sunbetღ✿ღ，申博体育首页ღ✿ღ。